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Besser mühsam gerudert als prima geschwommen - Sicherheit im Boot

bortomotel, 19. Dez. 2003, 23:53h (Sicherheit)


Hier meldet sich ein Schönwetter-Wanderruderer.

Wer noch nie in einer wirklich gefährlichen Situation war, lehnt Sicherheitsbedenken leicht ab. Ich erinnere mich an einen Unfall auf der Donau zwischen der Slowakei und Ungarn vor längerer Zeit, in den ich selbst verwickelt war. Wir hatten herrliches, warmes Sommerwetter und das Boot, ein hölzerner Wandervierer lief dank kräftigen Ruderns und erheblicher Strömung ganz prima. So hätte es den ganzen Tag bleiben können. Bis uns der Raddampfer „Körös“ entgegenkam. Der warf eine solche Welle, daß unser offener Vierer ein paar Mal durch sie hindurchtauchte und dabei soviel Wasser aufnahm, daß er innerhalb von Sekunden sank.



Nun heißt die Regel, man solle im Boot sitzen bleiben. Allein, mir stand das Wasser bis Oberkante Unterlippe, bei kleineren Kameraden darüber. Es blieb nichts weiter, als auszusteigen. Und die Donau war trotz der hohen Lufttemperatur kalt, eiskalt sogar. Ein anderes Boot schleppte uns quer zu der kräftigen Stömung an Land (Damals aus Visagründen an das weiter entfernte slowakische Ufer), und das dauerte. Das andere Boot konnte unsere Mannschaft selbstverständlich nicht aus dem Wasser fischen.

Ich weiß noch, wie ich dann an Land in der wärmenden Sonne vor Kälte geschnattert habe. Auch wenn wir damals das Ganze mehr als gelungenes Abenteuer empfanden, war die Geschichte wohl so ungefährlich nicht und wir können uns über den glimpflichen Ausgang nur freuen. Will sagen, Auftriebskammern im Boot wären sicherlich schön gewesen.

Es gibt eben im Ruderbetrieb Situationen, die man nicht voraussehen kann. Bietet ein Boot dann eine Sicherheitsreserve, kann das nur von Vorteil sein, vielleicht schon deswegen, weil man manchmal einfach nicht in der schönen, kalten Donau baden möchte.

Seit dem geschilderten Unfall hat es zwei wesentliche Entwicklungen gegeben, eine technische und eine politische.

Die politische Entwicklung besteht in einem allgemein gewachsenen Bewußtsein, daß technische Produkte so sicher wie möglich sein sollen. Aus diesem Bewußtsein wurde die Produkthaftung geboren und gesetzlich fixiert. Erstreckt sich die Produkthaftung eigentlich auch auf Ruderboote? Wenn ja, welche Risiken geht dann eine Werft ein, wenn sie Boote abliefert, die nicht die notwendigen Sicherheitsreserven bieten?

Die technische Entwicklung besteht darin, daß der Kunsstoff heute Gestaltungsmöglichkeiten bietet, von denen man früher beim Holzboot nur geträumt hat. Laßt uns diese Möglichkeiten konsequent und positiv nutzen, um die Sicherheitsreserven in die Boote zu bekommen, damit das Rudern das bleibt was es ist: ein schöner Sport.

Eberhard

 
 
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Nachspiel

bortomotel (06. Mär. 2010, 09:17h)

Nachträglich bearbeitet von bortomotel


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Hat denn nie einer praktische Versuche gemacht?

Wahnfried (31. Dez. 2003, 10:56h)


Früher haben wir mit den Klinkerbooten als Jugendliche allerhand Spielchen gemacht. Die Erfahrungen waren recht interessant. Es ist verwunderlich, daß alle der hier Diskutierenden so etwas noch nicht gemacht haben.

1. Spiel: wie weit kann man mit geöffneter Ablaßschraube rudern.
Bei B- Gig mehrere Kilometer. Es stellt sich ein gewisser Wasserstand ein, ca Bodenbretthöhe. Es entsteht ein ähnlicher Effekt, wie bei der Lenzklappe. Erst wenn man anhält, geht das Boot langsam unter.

2. Spiel: wieviel Leute passen in einem B-Zweier mit Steuermann?
Bei 11 Leuten hatten wir noch 2 cm Freibord. Es wurden ca. 5 km gepaddelt. Selbst normale Motorbootwellen wurden noch gemeistert.

3. Spiel: Aale gucken.
Im Boot wird versucht eine solche Schräglage zu erzielen, daß das Wasser längs über die Bordwand läuft. Das ist wieder Erwarten äußerst schwer. Kurz vor der Wasseroberfäche scheint eine unsichtbare Sicherung eingebaut zu sein. Es mußte sich beim B- Vierer mindestens eine Person auf die Bordwand setzen, um das gewünschte Ergebnis zu erziele.

4. Spiel:Boot sauber baden ohne Skulls.
Hat man es doch geschafft das B- Boot zu versenken, so geht es so weit unter bis die Mannschaft bis zum Hals im Wasser ist. Jetzt kommt ein sehr gefährlicher Teil. Sowie alle zusammen das Boot verlassen, kommt es nach oben geschossen. Hierbei wurden mehrere Leute, so ich auch, durch die Dollen erheblich am Bein verletzt. Die Mannschaft sollte sich hinstellen und auf Komando aussteigen und dabei das Boot dabei nach unter drücken.
Das Boot kommt zu 90 % immer Kiel oben aus dem Wasser. Warum das so ist, ließ sich im trüben Wasser nicht feststellen.
An diesen Boot kann man sich gut festhalen oder sogar draufsetzen. Es trägt viel besser, als das vollgeschlagende.

Leider war es mir auch nach fast 40 Jahren rudern bis jetzt noch nicht vergönnt diese Erfahrungen in der Praxis anwenden zu müssen.

Als Fazit möchte ich sagen, daß man die Eigenschaften der B- Boote im moderen Bootsbau verwenden sollte. Dies ist vollkommen ausreichend.

Die Boot nun zu ruderbaren Schwimmwesten umzubauen ist Quatsch. So einen Standart gibt es bei keiner anderen Wassersportart.
Wichtig ist, daß das Boot und dessen Zubehör schwimmfähig ist, sodaß man in Ernstfall alles bergen kann.

Für die eigene Schwimmfähigkeit ist doch wohl jeder wie beim Segeln oder Kanusport selbst verantwortlich. Man kann sich zusätzliche Schwimmkörper und Pumpen ins Boot bauen, Rettungringe oder Schwimmwesten mitnehmen. Aber das muß jeder mit sich selbst ausmachen.

Für die Zusatzausrüstung im Boot werden immer wieder aus meist geschäftlichen Hintergrund Vorschläge eingebracht, welche dann als allgemeines Gesetz angewendet werden sollen. zum Glück wurden aber alle diese Sachen abgeblockt.
Wahnfried

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RE:RE:Hat denn nie einer praktische Versuche gemac

bortomotel (06. Jan. 2004, 13:24h)

Nachträglich bearbeitet von bortomotel

Lieber Wahnfried,

ich zitiere Dich: Die Boot nun zu ruderbaren Schwimmwesten umzubauen ist Quatsch.

Bist Du eigentlich von allen guten Geistern verlassen? Leider kann ich auch schon so viele Jahre zurückschauen wie Du. Normalerweise rudere ich auf relativ „zahmen“ Gewässern hier in Berlin, aber auch hier habe ich schon von spektakulären Unfällen gehört, bis hin zu dem Fall aus dem eigenen Verein, daß der Steuermann vertüdelt hat, daß ein Schubverband entgegenkam...........

Und was die eigene Schwimmfähigkeit anbetrifft: Habt Ihr vielleicht einen älteren Kameraden im Verein, der besser nicht mehr ins Boot steigen sollte? Nun stell Dir vor, der steigt bei 3° C Wassertemperatur dennoch ein, hat eine Havarie und soll 500 m an Land schwimmen, weil sein Boot wegen fehlender Auftriebskästen nicht mehr ruderfähig ist und auch die DLRG gerade durch Abwesenheit glänzt. Welche Chance gibst Du ihm, daß er das schafft?

Lies bitte mal das (bereits an anderer Stelle bei WeRow zitierte, ich habe es übersetzt):

Von:Alan Cox (acox@iee.org)
Betrifft:Re: On why we do not want to end up swimming
Newsgroups:rec.sport.rowing
Datum:2002-10-17 05:22:55 PST

Ich bin gerade vom Düsseldorfer Marathon zurück gekommen und ich kann Euch berichten, daß man in Deutschland nichts für die Schwimmfähigkeit unternimmt. Das Boot, in dem wir gerudert sind, war eine einfache GFK-Hülle mit einem offenen, hölzernen Lattenrahmen innen drin. Überhaupt keine Schotts, keine Persenning, keine geschlossenen Kammern. Bas Boot ist breiter (ca. 80cm) als ein schöner Rennvierer (wie ein Küstenruderboot). Das ist ziemlich typisch für die Boote, die man dort rudert, obwohl einige Schotts haben und verschließbare Abdeckungen für Bug und Heck. Niemand trägt irgendwelche Schwimmhilfen (sic! Anm. vom Übersetzer).

„Die Bedingungen am Sonnabend waren schön und wir hatten einen guten Start und die ersten 42 km. Dann, in den letzten 500 m, brach eine große Welle über uns herein. Die füllte über das Heck das halbe Boot, so daß das Waschbord hinter dem Steuermann unter Wasser war. Wenige Sekunden später traf uns eine weitere Welle, das Boot sank unter uns und ließ uns frei im Rhein treiben. Das Boot tauchte plötzlich auf, aber es schien so, als ob nur die Ruder es oben hielten und es war für uns überhaupt keine Hilfe – wenn man versuchte, sich darauf zu lehnen um seinen Kopf hoch zu halten, versank es wieder. Die DLRG war zur Stelle und bewirke eine schnelle und wirksame Rettung. Das war eine gute Sache, nachdem wir 2h 45 min Rennen gefahren waren, wollten wir nicht gern versuchen, mehr als 100 m über eine dicht befahrene Fahrrinne mit 5 Meilen/h Strömung zu schwimmen. Die von der DLRG sind feine Jungs, aber sie sind nicht überall.“

Ich wurde vor langer Zeit von der Wichtigkeit der bootseigenen Schwimmfähigkeit überzeugt, und es ist viel Platz dafür in einem Rheinboot. Ich werde meine deutschen Freunde in die Richtung der Leo-Blockley-Gedächtnis-Webseite weisen. Ironischerweise verloren Sie ein Mitglied Ihres eigenen Clubs im letzten Jahr.

Gibt’s da Arbeit, eh?....
Alan
Cygnet RC

Das Verhalten des untergegangenen Bootes wird von Alan so beschrieben, wie ich es auch kenne.

Und dann habe ich noch etwas gefunden:

Nordseefahrt gut vorbereitet

..........Morgens transportierten wir die beiden KS-Dreier nach Norddeich und es hieß ,,seeklarmachen der Boote" übrigens bei herrlichem Sonnenwetter. Die beiden Dreier verfügen jeweils über abnehmbare Abdeckungen. Die Zwischenräume wurden nun mit Wasserbehältern ausgefüllt, um den Auftrieb der Boote im Falle eines Vollschlagens zu erhöhen. Zwischen den Auslegern wurden noch Profilbretter eingezogen, um das Spritzwasser der Ausleger zu verringern. Jedes Boot wurde noch mit einem Anker und pro Platz mit einem Schöpfbecher ausgerüstet. Es folgte eine kurze Fahrtbesprechung, gründliches Auftragen von Sonnenmilch und zuletzt das Anlegen der automatischen Sc
Rest des Kommentars lesen...

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Re: RE:RE:Hat denn nie einer praktische Versuche g

Ingo (17. Apr. 2006, 03:36h)

Nachträglich bearbeitet von Ingo

Hallo, ich bin neu hier im Forum, deswegen zusätzlich zu den unter meinem Namen stehenden Daten ein paar Informationen zur Person: Ich bin gerade dabei, meinen nunmehr dritten Bildungsweg zu beenden (Lehramtsstudium Physik/Sport) und schreibe gerade an einer wissenschaftlichen Arbeit (Staatsexamen) mit dem Titel: Muskelkraftbetriebene Wasserfahrzeuge zum Wasserwandern mit dem Schwerpunkt Rudern.

Da geht es auch viel um die Physik und die sonstigen Eigenschaften von Wanderruderbooten, aber auch von Kanus und Pedalbooten. Als Seesegler kann ich auch einiges zum Thema Küste, Rettungswesten, Navigation usw. beitragen.

Auch ich kann mir mit meinem physikalischen Verständnis im Moment wenig vorstellen, wie ein Boot mit 60% Auftrieb des Mannschaftsgewichtes nach dem Vollschlagen noch (sehr) eingeschränkt ruderfähig bleiben soll. Dazu müssten doch wohl zumindest noch die Dollen aus dem Wasser ragen! Theoretisch ist dies nicht unbedingt notwendig, praktisch aber schon, denn ein durchschnittlicher Ruderer ist kein venezianischer Gondolere.

Auch ich bin auf den C- Vierer von Hudson T11 (www.behr-bootshandel.de) gestossen: Flügelausleger (hohe Wasserfreiheit), fest auflaminierte Abdeckungen an Bug und Heck, geschlossene Luftkästen mit wasserdichten Luken für Gepäck, starke Pumpe für den Steuermann. Die Bootswerft Kahl hatte in den 90gern ein ganz ähnliches Boot im Angebot, ob das noch so dort gebaut werden kann, weiß ich nicht. Ein weiteres rauwassertaugliches C- Boot mit Flügelauslegern ist die zweischalige Yolette a´4 (unter riviere bei www.eurodiffusions.com), dort sind die im Forum bereits erwähnten Lenzklappen serienmäßig eingebaut. Durch die zweischalige Bauweise erscheint mir der Fußraum sehr schmal, ob man sich da auch mal problemlos hinstellen kann, müßte man prüfen. Außerdem steht nichts über das Gewicht dabei, das auch für Wanderfahrer wichtig ist (Umtragen). Ich kenne Ruderer, die den Rudersport aufgeben mussten, weil sie die Boote nicht mehr tragen konnten!

Diese Boote sind auch als C- Boote rauwassertauglich, damit natürlich keine Seegigs. Für eins eignen sie sich nicht : Für Wanderfahrten mit Gepäck. Das ist wohl ein wesentliches Motiv, warum sich so viele Ruderer gegen geschlossene Luftkästen unter den Rollbahnen und feste Abdeckungen wehren. Ich kann das schon verstehen, denn auch ich mache gerne Wanderfahrten mit Gepäck und Zelt. Da helfen dann eben nur breitere Boote.

Viele hier als Beispiel für sichere Boote beschriebene Kunststoffskiffs sind nur sicher, solange sie kein Leck haben. Bei einem Leck (Havarie!) gehen Kunststoffskiffs aus Massivlaminat (kein Sandwich) ohne zusätzlich einlaminierte Auftriebskörper aus Hartschaum einfach auf Tiefe!

Es stimmt nicht, dass dem Rudersport härtere Auflagen drohen als anderen Wassersportarten, vielmehr sind Sportruderboote und Kanus von Geltungsbereich europäischer Sportboot- Sicherheitsrichtlinien bisher Ausgenommen. Bei Segeljollen ist es schon längst üblich, dass das Boot auch im vollgeschlagenen Zustand genügend Auftrieb für das Boot und die Besatzung hat. Wildwasserkajaks sind mit festen Auftriebskörpern versehen oder werden mit aufblasbaren Auftriebskörpern ausgerüstet, Seekajaks haben auch im vollgelaufenen Zustand durch Schotten genug Auftrieb für Boot und Kajakfahrer. Und ein Kajak kann mehr Welle ab als ein Ruderboot!

Kann mir mal einer erklären, wie ich hier im Forum Bilder einfügen kann? habe es versucht, hat aber nicht geklappt.

Ingo

P.S.: Würde gerne mal mit Eberhard Nabel Kontakt bekommen, da ich gelesen habe, dass er ein Pohlus- und Virus- Boot besitzt. Bin an seinen Erfahrungen interessiert und am Vergleich der Boote.

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Re: Hat denn nie einer praktische Versuche g

Anonymer Verfasser (17. Apr. 2006, 15:31h)


Ingo, laß' mal eine Adresse (Mail, Telefon, Snail-Mail...) wissen.
Eberhard

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Re: Re: Hat denn nie einer praktische Versuche g

Ingo (17. Apr. 2006, 23:10h)


Hallo Eberhard,

schön dass Du Dich meldest, hier meine Adresse usw.:

Ingo Sondermann, Sommerweg 49, 27751 Delmenhorst

Tel.: 04221/71275

Mail: ingohubert.sondermann@onlinehome.de

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RE:Hat denn nie einer praktische Versuche gemacht?

HKL (31. Dez. 2003, 13:40h)



Das Boot kommt zu 90 % immer Kiel oben aus dem Wasser. [...]
An diesen Boot kann man sich gut festhalen oder sogar draufsetzen. Es trägt viel besser, als das vollgeschlagende.


Man kann sich bestimmt bei ruhigem Wetter & warmen Temperaturen drauf setzen oder festhalten. Ich möchte aber SEHR bezweifeln, dass das bei etwas mehr Wellen noch geht und wie lange man sich halten kann, wenn es etwas kälter wird und die Hände frösteln. Und sollte man es doch schaffen, sich festzuhalten, was dann? Warten? Auf die Unterkühlung?


Die Boot nun zu ruderbaren Schwimmwesten umzubauen ist Quatsch. So einen Standart gibt es bei keiner anderen Wassersportart.


Weil da die Boote üblicherweise nicht so leicht zu versenken sind. Hab grad vor ein paar Tagen eine Werbung von einem Motorboothersteller gesehen, der damit warb, dass sein Boot durch schlaue Konstruktion nahezu unsinkbar sei. Und damit war nicht gemeint, dass man im Ernstfall ein Floss zur Verfügung hat. Das bringt einem bei rauher See nichts.
Interessanterweise gibt es von der US Coast Guard Auflagen für die Leistungsfähigkeit (i.e. Schwimmfähigkeit) von Wasserfahrzeugen
Ruderboote sind da aber ausgenommen. Das scheint nicht mehr ganz Zeitgemäss.


Wichtig ist, daß das Boot und dessen Zubehör schwimmfähig ist, sodaß man in Ernstfall alles bergen kann.


Ich interpretiere das einfach mal 'positiv' und schliesse bei Zubehör die Mannschaft mit ein.
Trotzdem bleibt die Frage: Wer soll das ganze Wann bergen? Wenns doch mal etwas kälter ist, warum muss erst ein Bergungstrupp in Gang gebracht werden, wenns doch auch möglich wäre, dass die Mannschaft selbst in Sicherheit rudert.


Man kann sich zusätzliche Schwimmkörper und Pumpen ins Boot bauen,


Die einem auch nur verkehrte Sicherheit vorgaukeln. Es wird kaum eine Pumpe geben, die 1 Tonne Wasser/Minute bewältigen kann. Und die Zusatzschwimmkörper haben nicht genügend Leistung, das hat Stefan bereits erwähnt.

Ich sehe irgendwie nicht, was dagegen spricht, die Ruderbarkeit der Boote unter allen Wasserverhältnissen zu erhalten.
Versuche hab ich auch schon gemacht. Auf dem in Sachen Schwimmfähigkeit optimalen Boot (Einer) kann 2x das Mannschaftsgewicht mitfahren, ohne dabei auch nur irgendwo nass zu werden. 3x, wenn man die Beine ins Wasser hängt.

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Luftkästen

Stefan (30. Dez. 2003, 18:07h)


Wir haben gerade mal ein paar Boote mit der Prämisse durchgemessen, wo kann ich wie große Luftkästen unterbringen.
In einem Baumgarten E-Vierer kann man unter den 4 Ruderplätzen einen Luftkasten von je ca. 65-70l unterbringen. Unter dem Steuerplatz/5. Ruderplatz ca. 35-40l.

In einem Baumgarten C-Vierer kann man unter den 4 Ruderplätzen einen Luftkasten von je ca. 45-50l unterbringen. Unter dem Steuerplatz/5. Ruderplatz ca. 20-25l.

Damit ergäbe sich für den E-Vierer einen Auftrieb von 295l und im C-Vierer von 200l. Daraus ergäbe sich nach DRV-Norm (60% Auftrieb) ein erlaubtes Mannschaftsgewicht pro Person von 98 kg im E-Boot und 66 kg im C-Boot.

Damit würde das E-Boot nach DRV-Norm die Bedingungen erfüllen, das C-Boot sicher nicht!

Die kritische Frage ist jedoch, ob die DRV-Norm wirklich ausreichend ist um ein vollgeschlagenes Boot über Wasser zu halten, nach meinem physikalischen Verständnis sicher nicht.
Meiner Meinung nach wäre 100% Auftrieb nötig. Das hieße jedoch Mannschaftsgewicht im E-Boot: 59kg, im C-Boot 40kg.
Die Kästen unter den Rollbahnen alleine können es also nicht sein.

Eine Messung des abgeschotteten Heck- und Bugraumes des Baumgarten E-Bootes ergab den gigantischen Auftieb von 460l.
Daraus ergäbe sich ein Mannschaftsgewicht von 153kg (60%), bzw. 92kg (100%) und das ohne die Kästen unter den Rollbahnen!
Leider stand uns auf die schnelle kein geschottetes C-Boot zur Verfügung, so daß wir dies nicht messen konnten. Das Ergebnis dürfte jedoch ein ähnliches Verhältnis ergeben.

Weitergehende Tests wie tief ein geflutetes Boot mit diesen Luftkästen wirklich liegt wollten wir uns angesichts von 3 Grad Lufttemperatur nicht geben.
Zu entsprechenden Tests im Frühjahr sind allerdings alle herzlich eingeladen.

Ein Ergebnis steht allerdings jetzt schon fest: Nur mit Luftkästen unter den Rollbahnen wird man mit Sicherheit kein unsinkbares Boot bauen können, ja nicht einmal die recht lasche DRV-Norm erfüllen.


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Vorschlag des TA des DRV

Stefan (30. Dez. 2003, 09:25h)


Mir liegt ein Schreiben vor bei dem der DRV versucht in die Diskussion über unsinkbare Boote einzugreifen.
Der Kernvorschlag ist, dass ein vollgeschlagenes Boot 60% des Mannschaftsgewichtes an Auftrieb haben muß.
Das hieße z.B. im Gigvierer 5x90kg = 450kg bedeutet ca. 270l an Auftrieb.
Technisch ist da natürlich einfacher zu realisieren, nur erfüllt das meiner Meinung nach keinesfalls die Kriterien, die aus England kommen.
Aber dazu können sich ja mal unsere Fachleute äußern.




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RE:Vorschlag des TA des DRV

HKL (30. Dez. 2003, 11:35h)


Ich denke, dass britische Modell mit dem 'Performance Standard', also das Vorgeben einer gewissen Mindestleistung ist als Regel für diesen Fall am besten geeignet.
Auch wenn die deutsche Mentalität es lieber hat, wenn wir alles in festen & eindeutigen Zahlen festlegen können.
Denn in diesem Fall erlaubt dieser Standard, dass jeder Bootsbauer volle Freiheit bei der Entwicklung seiner Boote hat. Wichtig ist nur, dass das Boot dann die Eigenschaften hat, die der Leistungsstandard fordert. In diesem Fall also vor allem den Mindestabstand der Dollen von der Wasseroberfläche (da sind ja doch feste Zahlen) und gleichmässiges Eintauchen des Bootes. Dabei soll den Bootsbauern eingeräumt werden, dass sie ihre Boote nur für ein bestimmtes maximales Mannschaftsgewicht bauen. (Sollte auf dem Boot stehen).

Im Gigbootbereich werden die Versuche zeigen, wie gravierend die Modifikationen sein müssen.
Stephan, habt ihr für den Versuch dann auch ein Boot, dass den Anforderungen gerecht werden müsste?

Wir dürfen aber auch nicht den Rennbootbereich vergessen. 4er und 8er sind auch betroffen, aber da fallen die nötigen Änderungen nicht so gross aus. Meist ist es nur das Einsetzen von Luken im Deck und Stopfen in den Schotten. Die Tests dazu gab es schon. (Einmal davon abgesehen, dass jeder Schiffsbauer sowas auch ausrechnen kann.)

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Unsinkbare Boote

Stefan (30. Dez. 2003, 08:29h)


Sicher ist es möglich unsinkbare Boote zu bauen.
Wenn die Vereine sie bestellen würden, wäre das auch heute kein Problem.
Mit den angekündigten Test wollen wir auch nur demonstrieren, welches Volumen an Luft benötigt wird um ein Boot unsinkbar zu machen. Das Problem ist das vielen Ruderern die physikalischen Gegebenheiten nicht bewußt sind.
Insofern werden wir mit solchen Tests eher die Befürworter einer Änderung des Bootsdesigns unterstützen.
Das Problem ist das manche Ruderer glauben mit 30l Luftkästen unter den Rollbahnen sei ihr Boot schon unsinkbar.

Zu dem Vorwurf die meisten Unfälle seien unvermeidlich nur ein paar Beispiele an Unfällen die ich in meinem Rudererleben mitbekommen habe:
- wenn ein Kinderrennvierer bei Windstärke 4-5 über den Wannsee rudert und als Begleitboot ein Motorboot für maximal 2 Leute dabei ist, ist ein daraus resultierender Unfall (ging gerade noch mal gut) gewiß nicht unvermeidlich
- wenn ein Kinderzweier ohne Begleitung im Februar schlicht und einfach umkippt
- wenn ein Trupp AH´s mit einem offenen C-Boot bei Südsturm probiert außen um Schwanwerder zu rudern
- wenn ein betrunker AH mit seinem C-Einer im Dunkeln auf dem Wannsee kentert
- wenn man mit offenen B-Vierern probiert bei starkem Südwind und gegenläufiger Havelströmung durchs Gemünd zu rudern.
- wenn ein AH-Achter nach dem Motto geht die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist die Gerade und dann mitten auf der Unterhavel sinkt.

dann sind diese Unfälle sehr wohl zu vermeiden. Indem man entweder ein anderes Boot nimmt, den Alkohol wegläßt, oder vielleicht einsieht bei solchem Wetter einen anderen Kurs zu steuern.

Bei all diesen Unfällen waren auch von uns welche auf dem Wasser. Wir rudern auch bei Sturm. Nur überlegen wir halt was für ein Boot, welcher Kurs und welcher Steuermann für unsere Gesundheit zuträglich ist.
Dazu gehört aber die Einsicht das die Natur und hier speziell das Wasser gefährlich sein kann.
Mit einem geänderten Bootsdesign sind solche Unfälle teilweise zu vermeiden, oder zumindest die Auswirkungen zu verringern.








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RE:Bootssicherheit

Anonymer Verfasser (29. Dez. 2003, 23:35h)


(deutsche Übersetzung via http://www.google.de/language_tools)

It is with interest (and with the uncertain help of Internet
translation!) that I have followed this discussion. I apologise for
responding in English, but I do not wish to inflict my inadequate German
upon this readership.

It is not (yet!) a crime not to know what the future will bring, or what
is about to go wrong around the next corner. Swamping accidents in
rowing are almost never the result of plain stupidity. They usually
arise from the combination of an unexpected change in water conditions
with a fundamental (and unnecessary) lack of buoyancy in the boat. It
is quite wrong to compare a fatality in a swamping incident to the
stupidity of deliberately driving your car at a wall.

Cars are designed so that, if used in accordance with the rules of the
road, it is very hard to kill yourself, even by personal stupidity.
They are even designed to still protect the occupants if road conditions
become unexpectedly dangerous. In contrast, most rowing shell designs
completely ignore user safety and the simple, proven and appropriate
safety technology which is freely available. In consequence, they and
their manufacturers fundamentally breach the requirements of European
Product Safety law.

But rowers expect and require their boats to support them in safety - at
all times. Hot, rapidly-breathing rowers, with high heart rates and low
body fat levels, are in immediate, sometimes serious, danger if suddenly
immersed in cold water. They almost always require urgent rescue.
Fatalities can occur when rescue is not available, or comes too late.
The act of just holding onto the boat, waiting for a rescue which does
not come, can then be fatal. If rowing shells more frequently sank so
suddenly and unexpectedly, that would either bring an end to all rowing,
or force us to take effective countermeasures. It is only because
rowing is a rather safe sport that we still ignore swamping, despite the
fact that swamping is the major cause of accidental death in rowing.

Shell designers understood, over 100 years ago, that single and double
sculls must always support their seated crews when swamped. As these
boats evolved into thin, shallow forms in the search for higher
performance, so that water would easily wash over and fill their open
spaces, designers responded by enclosing every possible piece of open
volume. In consequence, a swamped single will hold only ~17 litres of
water, is sufficiently buoyant to support 3 people, can quickly eject
any water with a few hard catches, and can still be raced (if necessary)
with water washing over the sides.

Crew shells (fours and eights) are less affected by moderately rough
water because they have higher sides (more freeboard). The small waves
which would immediately sink any undecked single do not trouble them.
But, unlike singles and doubles, they have very little inbuilt
(enclosed) buoyancy. When the waves become slightly bigger then,
although we can still row, wave-tops will start to break over the sides
of the boat. Once that happens, both competition or touring boats begin
to fill very rapidly with water, because their open structure, unlike
the enclosed construction of singles and doubles, can hold huge amounts
of water and no air. As they fill up, these boats sink ever lower into
the water and fill even faster. So much water enters so rapidly, and so
little enclosed buoyant volume is provided, that this destroys their
ability to float while still supporting their seated crews. That forces
the crew into the water, which may expose them to extreme danger.
Rest des Kommentars lesen...

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RE:Bootssicherheit

Stefan (29. Dez. 2003, 07:14h)


Da muß man nicht unbedingt nach Kanada gehen um Boote mit geschlossenem Heck- und Bugraum zu bekommen. Auch Kästen unter den Rollbahnen sind bei Baumgarten möglich.
Das Problem ist nur das bisher erst ein- oder zweimal so etwas gewünscht wurde.
Ich habe mich in den lezten Tagen mit dem Schreiber des ursprünglichen Kommentars (Eberhard) verständigt, das wir im Frühjahr in Berlin gemeinsam einige Tests zur Schwimmfähigkeit durchführen (allerdings erst wenn es wieder etwas wärmer ist).
Ich bezweifle nach wie vor, das eine Lösung nur mit Kästen unter den Rollbahnen ausreichend ist.
Ein geschlossener Heck und Bugraum ist meines Erachtens eins absolutes Muß um die gewünschte Schwimmfähigkeit/Ruderfähigkeit des Bootes mit Mannschaft im vollgeschlagenen Zustand herzustellen.
Die Ergebnisse der Tests veröffentlichen wir gerne bei werow.
Die Ergebnisse werden völlig unabhängig vom Hersteller sein. Die Frage ist nicht, ob Baumgarten Bootsbau oder eine andere Werft, sondern welches Volumen an Auftriebskörpern ist nötig und wo lassen sie sich in einem Gigboot unterbringen.







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RE:Bootssicherheit

bdeuter (28. Dez. 2003, 17:32h)


Die kanadische Werft Hudson bietet auch Gig Boote an, die extra für die rauheren kanadischen Wasserbedingungen gebaut werden. Die Boote sind am Bug und Heck vollkommen geschlossen und haben unter den Ruderplätzen noch zusätzliche Luftkästen. Weiterhin sind die Boote so ausgestattet, dass am Steuerplatz eine elektronische oder manuelle Lenzpumpe fest integriert werden kann, die dann bequem zu bedienen ist.
In Deutschland werden diese Boote von Behr Bootshandel importiert.

Ein Foto der Gig Boote gibt es unter: http://www.hudsonboatworks.com/products/recreation.htm

Herr Behr hat uns letztes Jahr in Duisburg einen Gig Doppelvierer testrudern lassen und wir waren von den Eigenschaften und der Stabilität des Bootes sehr überzeugt.

Rudersportliche Grüße und ein erfolgreiches neues Jahr !

Björn





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RE:Bootssicherheit

bortomotel (28. Dez. 2003, 10:58h)


Stephan,

da hast Du aber Schwein gehabt, daß Du noch keinen Unfall hattest.

Wir waren damals alle nüchtern, als wir von der Welle versenkt wurden. Und das ging wirklich innerhalb von weniger als einer Minute. Nach meiner Einschätzung sind die bei der Leo-Blockley-Campaign

http://dcbc.dow.cam.ac.uk/leo/

unter „Files“ Nr. 3 und Nr. 4 zu findenden graphischen Darstellungen von Carl Douglas ziemlich richtig. Insbesondere die Schätzung von 1 – 2 Tonnen einfließendem Wasser pro Minute (!) bei entsprechender Wellenhöhe dürfte – untermauert durch meinen Unfall – nicht wesentlich falsch sein. Im Angesicht dessen ist jede Lenzklappe wohl unterdimensioniert.

Einen Flutungsversuch würde ich auch gerne mit einem uralten, offenen C-Vierer durchführen. Vielleich können wir uns irgendwie zusammenschließen und die Versuche vernünftig dokumentieren?

Zu Eurem zweischaligen Seegig-Zweier kann man Euch nur gratulieren. Der ist leicht, der ist m.E. sicher und der ist im Verhältnis zu den andern Zweiern auch noch relativ billig. Daß der von deutschen Vereinen (noch) nicht gekauft wird, da sind wir einig, hat sicher mit „Sieht ulkig aus“ oder „Haben wir noch nie gemacht“ zu tun. In Frankreich läßt man sich vom Korsett irgendwelcher, überkommener Bootsklassen nicht beeinflussen. Da ist man da weiter, wodurch man phantastische, neue und werbewirksame Möglichkeiten für den Rudersport geschafften hat:

http://www.virusboats.com/
http://www.aviron-de-mer.com/pages/GaleriePhotos.htm


Bei den Vorteilen, die die zweischalige Bauweise bietet, müßte es doch auch möglich sein, ein C-Boot derart auszuführen. Wie schwer würde so ein Zweier werden, wäre er stabil genug und zu welchem Preis könntet Ihr ihn anbieten?

Eberhard

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RE:Bootssicherheit

HKL (27. Dez. 2003, 11:17h)



Die Auftriebsnorm für Ruderboote vom englischen Verband ist sehr interessant.


Diese Auftriebsnorm stammt NICHT vom englischen Ruderverband. Er sollte nun vielmehr nach 3 Jahren des Verschweigens und Lügens diese Regel (oder ähnliche) in den 'Water Safety Code' aufnehmen, anstatt irgendeinen Unsinn als Kurzschlussreaktion dort zu hinterlegen. Die Lektüre der übrigen Dokumente ist auch empfehlenswert, fast schon ein Wunder, dass da drüben noch keine Köpfe gerollt sind.


Wenn man auf diese Kästen verzichtet und dafür lieber Lenzklappen einbaut, kann man ein zu 2/3 volles Boot problemlos innerhalb von 20 Minuten "leerrudern".


Dann ist man aber vermutlich 20 Min lang ruderfähig geblieben. Braucht es dafür nicht die angesprochene Modifikation?
Ausserdem: die Lenzklappe bewältigt nur eine gewisse Wassermenge, die bei der richtigen Wellenhöhe durch das eintretende Wasser bei weitem übertroffen wird. Da würde das Boot dann vermutlich vorher doch die Besatzung ins Wasser gezwungen haben.


Nur bisher hat ihn kein deutscher Verein haben wollen (5 Boote gingen ins europäische Ausland).


Kann auch daran liegen, dass einfach noch nicht das Bewusstsein existiert. Früher wurde ja auch offen gebaut... und es ist nichts passiert.. wobei wir schon fast beim nächsten Thema wären, woher wollen wir wissen, dass wirklich nichts passiert ist. Es gibt ja nichtmal eine zentrale Datenbank zu Unfällen ud Beinahe-Unfällen. Meiner Meinung nach genauso rückständig wie manch Bootsdesign (nicht Baumgarten, ich akzeptiere deren Verkaufsinteresse, wenn sie zeitgleich auch die sicherere Option bieten). Aber das geht hier zu weit.

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RE:Bootssicherheit

Stefan (26. Dez. 2003, 23:41h)


Meine persönliche Erfahrung ist, daß bei fast allen Unfällen mit Gigbooten Alkohol zumindest eine Rolle gespielt hat, meist auch die entscheidene.
Man wird aber niemals ein Boot bauen können, dass Unfälle verhindert wenn die Mannschaft nicht mehr Herr ihrer Sinne ist.
Ich persönlich bin noch nie mit einem Boot gesunken und das obwohl ich auch bei Verhältnissen rudere, wo sonst niemand mehr auf dem Wasser ist. (allerdings trinke ich auch erst nach dem Rudern)

Die Auftriebsnorm für Ruderboote vom englischen Verband ist sehr interessant. Wenn das Wetter wieder wämer ist, werden wir das mal mit einem geschotteten und abgedeckten Boot ausprobieren.

Wir haben übrigens seit einem Jahr einen gesteuerten Zweier, der diese Norm mit Sicherheit erfüllt. Nur bisher hat ihn kein deutscher Verein haben wollen (5 Boote gingen ins europäische Ausland).
Details unter:
http://www.baumgarten-bootsbau.de/html/seegig2er.html

Man kann bei uns alle Boote mit geschottenen Bug und Heckraum haben und wenn es denn gewünscht wird auch mit Luftkästen unter den Rollbahnen
Nur sollte man sich keine Illusionen machen was die Kästen unter den Rollbahnen bringen. Sie tragen lediglich zu 25% (ca. 120l beim Vierer) zum Aufrieb bei, d.h. 75% (ca. 400l beim C-Boot) des Auftriebs kommen aus Bug- und Heckraum.
Wenn man auf diese Kästen verzichtet und dafür lieber Lenzklappen einbaut, kann man ein zu 2/3 volles Boot problemlos innerhalb von 20 Minuten "leerrudern".

Damit sollte man auch ein sehr sicheres Boot bei uns bekommen, sofern man es will.
Der Haken ist nach wie vor, dass man die entsprechende Ausstattung bestellen muß.
80% der C-Vierer werden ohne Abdeckungen und Schotte verkauft.
Wir als Werft hätten nichts dagegen, wenn möglichst viele Leute diese Ausstattung kaufen würden (bringt schließlich Umsatz), nur zwingen können wir niemanden.
Bei uns zählt was der Kunde haben möchte......







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RE:Bootssicherheit

bortomotel (26. Dez. 2003, 20:42h)


Lieber Stephan,

ich bin Dir sehr dankbar, daß Du Dich als Vertreter einer Bootswerft in die Diskussion einschaltest.

Der Unfall, auf den ich mich in meinem Artikel beziehe, ist wirklich schon einige Zeit her. Genauer, er trug sich im Jahre 1970 anläßlich der vom Deutschen Ruderverband mitgetragenen internationalen Donaufahrt (TID) zu. Man kann also unterstellen, daß die Fahrt ordentlich organisiert war, die richtigen Boote auf die Reise geschickt wurden, die Obleute gut ausgesucht waren usw. Und dennoch ist es zu dem Unfall gekommen.

Mein Beitrag zielt aber weniger auf die Diskussion der Eventualitäten und was die Menschen tun müssen, wenn....... Mein Beitrag zielt darauf, daß ein Boot auch in Ausnahmesituationen, wie in

http://dcbc.dow.cam.ac.uk/leo/

beschrieben, immer noch eine Reserve bieten muß. Daß es leichter ist, ein Boot ohne Schotten zu reinigen, ist ohne Frage, steht im Ernstfall aber einem toten Kameraden gegenüber. Das muß man glasklar sehen.

Leider bin ich schon ein bißchen älter, so daß ich mich sehr wohl an die Diskussionen erinnern kann, die sich um die Einführung von Sicherheitsgurten und die Verbesserung der passiven Sicherheit im Auto (Steife Fahrgastzelle, Armaturenbrett aus gepolsterter Pappe anstatt aus Stahlblech u.a, heute alles Selbstverständlichkeiten) drehten. Da sehe ich gewisse Parallelen zu dem, was wir hier diskutieren.

Mein Beitrag zielt mehr auf das veränderte – auch gesetzlich veränderte – Umfeld, in dem heute die Produktion aller für den menschlichen Ver- und Gebrauch bestimmten Güter stattfindet. Das führt manchmal soweit, daß angeblich schon Kaffeelöffel mit einem „GS“ („Geprüfte Sicherheit“) - Zeichen gesehen wurden. Wieviel eher muß sich da eigentlich ein Bootsbauer Gedanken darüber machen, welche Sicherheiten sein ungleich komplizierteres Produkt selbst im Falle menschlicher Unzulänglichkeiten, ja selbst menschlicher Dummheit bietet. Es soll nämlich auch schon solche Fälle gegeben haben, daß eine Mannschaft unterwegs beim „Goldenen Humpen“ einen vernichtenden Kampf mit dem Schnaps geführt hat. Das kann man verbieten, aber nicht vermeiden. Wieviel besser ist es, wenn das Boot auch in solchem Fällen als letzte Instanz funktioniert und nicht nur eine dem Stande der Technik, sondern eine auch dem Stande der Wissenschaft (so das Gesetz!!!) entsprechende Sicherheit bietet.

Immerhin macht man sich an anderer Stelle Gedanken darüber, wie eine „Auftriebsnorm“ für Ruderboote auszusehen hat:

http://dcbc.dow.cam.ac.uk/leo/buoyancy_standard.doc

Der Gedanke fehlt in Deutschland bei der Mehrzahl der Bootsbauer noch völlig. Wie wäre es denn, wenn Ihr Euch hier an die Spitze stellt und damit werbt, daß Eure Boote besonders schön, besonders schnell und besonders sicher sind?

Eberhard

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RE:Bootssicherheit

HKL (24. Dez. 2003, 15:29h)


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Fazit: Wenn man die oben genannten Punkte beachtet, dann ist der Mensch der Faktor mit dem man am ehesten Unfälle verhindern kann.
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Im Grunde kann man jeden Unfall verhindern, wenn man nur ein Glied in der Ereigniskette bricht. Das kann Aufmerksamkeit sein, oder günstigeres Timing oder aber auch eine Veränderung des Materials. So gesehen wären die Auftriebskammern eine Massnahme, die mit verhindern könnten, dass jemand im kalten Wasser ertrinkt.
In manchen Fällen muss man auch sagen, dass selbst der beste Obmann gegen einen unvorgesehenen Einfluss aus der Natur oder woher auch immer machtlos ist. Aber man kann den Leuten Material zur Verfügung stellen, dass in diesem Fall den Fehler kompensieren kann.
Es geht ja auch nicht darum, das Extremrudern einzuführen, sondern für alle Eventualitäten gerüstet zu sein.
Gerade auch Rennboote sind hier noch oftmals unzureichend ausgestattet. Athen hat nochmal deutlich gezeigt, wie schnell die Boote ohne versiegelte Innenräume ihren Dienst quittieren. Es ist zwar niemand zu Schaden gekommen, aber traniert wird auch in der kalten Jahreszeit und auch auf Gewässern, auf denen sich durch irgendeinen Einfluss Wellen aufbauen können.

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Bootssicherheit

Stefan (24. Dez. 2003, 13:41h)


Sind wir mal wieder beim Thema was machen die Werften um sichere Boote zu bauen.

1. Es gibt Boote mit geschotteten Heck und Bugbereichen mit Abdeckungen.
Diese sollten einen Unfall wie den hier geschilderten verhindern können. Vorausgesetzt der Steuermann weiß halbwegs was er tut und die Mannschaft läßt die Abdeckungen nicht zu Hause, wie es bei uns beim letzten Unfall passiert ist, O-Ton vor dem Unfall: "sowas brauchen wir doch nicht"

2. Wenn man oft sehr wellige Gewässer befährt sollte man darüber nachdenken, ob ein C-Boot (78cm breit) das Richtige zum Wanderrudern ist.
Hier wäre alternativ ein E-Boot (90cm breit) oder ein D-Boot (105cm breit) sicherer.
Ich höre schon das Stöhnen über breite, langsame Boote, nur bieten sie erheblich mehr Sicherheit bei rauem Wasser.

3. Zusätzliche Auftriebskörper im Boot sind kein Problem. Nur wurden Sie bei uns (Baumgarten Bootsbau) im letzten Jahr nur bei einem Boot (von ca. 100 Booten) verkauft.
Sie haben auch eine ganze Reihe von Nachteilen beim säubern der Boote, bzw. bei Reparaturen.
Die Modelle zum nachrüsten sind meist vollkommen unterdimensioniert, d.h. sie wiegen einen in falscher Sicherheit. (Literzahl der Auftriebskörper = Auftrieb in Kilogramm)

4. Keine Werft kann ein Boot so perfekt bauen, daß es nicht jemand schafft sich damit umzubringen.
Wir sind vorige Woche mit einem gedeckten Baumgarten-E-Vierer bei Windstärke 8-10 über die Unterhavel und den Wannsee gerudert.
Bei guter Mannschaft und erfahrenen Steuermann kein Problem, andernfalls aber glatter Selbstmord.

Fazit: Wenn man die oben genannten Punkte beachtet, dann ist der Mensch der Faktor mit dem man am ehesten Unfälle verhindern kann.
Anstelle jetzt nach den Werften und neuen Booten zu rufen (wir freuen uns natürlich über jede Menge Neubestellungen) sollte die Obmannsausbildung im Mittelpunkt stehen.
Niemand erwartet, daß man mit seinem Mecedes mit Tempo 200 gegen eine Mauer fährt und unverletzt aussteigt.

mfg
Stefan Biastock
www.baumgarten-bootsbau.de




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